KALEX engineering

Klaus Hirsekorn + ALEX Baumgärtel = KALEX engineering

KTM nutzt in der Moto3 ein Stahlrohr-Fahrwerk. Dazu wird der erfolgreiche 250er Rennmotor aus Österreich in einem Aluminium-Chassis von KALEX eingesetzt. Wir haben die Leichtmetall-Spezialisten in Augsburg besucht.

KALEX engineering KALEX engineering © Buenos Dias
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KALEX engineering © Buenos Dias

Als KTM beschloss, zur Saison 2012 in die Moto3 einzusteigen, wurde zum 250er Viertakt-Einzylindermotor ein Stahlrohr-Chassis entwickelt. Gleichzeitig entschloss man sich zum Agreement mit KALEX engineering aus Deutschland über die Produktion weiterer Fahrwerke, in diesem Fall aus Aluminium. So wurden erweiterte Kapazitäten sicher gestellt und gleichzeitig auch ein interner Wettstreit angestossen, über die Wahl von Konzept und Materialien.

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KALEX engineering wurde von Alex Baumgärtel und Klaus Hirsekorn ins Leben gerufen. Das Techniker-Duo aus Bobingen in der Nähe von Augsburg, das sich zuvor beruflich mit Automobil-Renntechnik beschäftigte, war mit Motorrädern lediglich in der Freizeit und zum Spass selbst im Kreis herum gefahren. Auf dem Rückweg von einem Sachsenring-Trackday kam es zur zündenden Idee: „Wir sollten etwas Eigenes für die Rennstrecke bauen, besser als das ganze Serien-Zeugs. So kam es zur ersten Eigenkonstruktion, der KALEX AV1, einem 1000er Twin im selbst konstruierten Stahlrahmen.

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Als 2010 die Moto2-Klasse im GP-Sport ins Leben gerufen wurde, entschieden Baumgärtel und Hirsekorn, diese Chance beim Schopf zu ergreifen und konstruierten für die Vierzylinder-Einheitsmotoren ein extrem hochwertiges Prototypen-Chassis aus aufwändig gefrästen Aluminium. Neben exakter Konstruktion, präziser Fertigung und prozeßsicherer Produktion war dabei von entscheidendem Vorteil, dass die beiden auf modernste Bearbeitungsmaschinen ihres Arbeitgebers, der in Automobil-Rennsportkreisen bekannten Holzer-Gruppe, zurückgreifen konnten.

Alex Baumgärtel KALEX engineering © Buenos Dias KALEX engineering © Buenos Dias KALEX engineering © Buenos Dias Alex Baumgärtel & Klaus Hirsekorn KALEX engineering © Buenos Dias
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Alex Baumgärtel & Klaus Hirsekorn KALEX engineering © Buenos Dias

Mit der technisch anspruchsvollen Chassis-Konstruktion, die mit gutmütigem Fahrverhalten glänzt und den Fahrern schnelle Rundenzeiten ermöglicht, traf das KALEX-Duo den Nagel ziemlich genau auf den Kopf. Erster Kunde war das Team von Alfonso „Sito“ Pons, danach stieg die Zahl der Kundenteams jedes Jahr weiter an. Stefan Bradl eroberte 2011 auf einer Kalex den WM-Titel, 2013 schaffte Pol Espargaro dieses Kunststück. Als Sahnehäubchen kam schließlich der Moto2-Marken-WM-Titel noch hinzu.

Auch das Moto3-Chassis für die KALEX-KTM besteht aus gefrästen Aluminium. Sämtliche Teile für Rahmen und Schwinge werden sorgfältig verschweisst. Maximale Präzision steht bei allen Arbeitschritten im Vordergrund. Um möglichen Verzug auszugleichen, werden z.B. die finalen Bohrungen und Arbeitsschritte an Lenkkopflager und Schwingenaufnahme erst am fertig verschweissten Konstrukt gesetzt. Eine Besonderheit ist auch der Tank, der teilweise unter dem Sitz platziert ist, was dazu beiträgt, dass sich die Schwerpunktlage bei sinkendem Benzinpegel im Rennen nur wenig verändert.

Es ist zwar grundsätzlich möglich, ein komplett fertig aufgebautes Moto3-Bike zu erstehen. In den meisten Fällen aber verkauft KALEX einen Rahmen-Kit, komplett mit Schwinge, Tank, Verkleidung und Sitzhöcker, zu dem die Teams dann Gabel, Federbein, Bremsen, Räder, Abgasanlage und Bremsen ihrer Wahl beisteuern. Die Moto3-Motoren werden von KTM direkt an den GP-Veranstalter Dorna geliefert, der die Triebwerke wiederum unter den jeweiligen, vertraglich gebundenen Teams verlost. Dieses Prozedere, dass für alle beteiligten Motorrad-Hersteller gilt, sorgt für motorische Chancengleichheit.

Ein KALEX-Moto3-Rahmen wiegt nur 6 Kilo und die Schwinge drückt lediglich mit 3,5 Kilo auf die Waage. Ersatzrahmen werden in der Moto3 praktisch nicht benötigt. Die Motorräder sind nicht nur robust gebaut, sondern mit 88 Kilo vollgetankt vergleichsweise leicht und rutschen bei einem Sturz nur harmlos übers Vorderrad weg. Böse Highsider, die die Maschinen durch die Luft wirbeln lassen und beim Aufprall auf den Boden arg in Mitleidenschaft ziehen, kommen nur im Extremfall vor. 2013 jedenfalls hat in der Moto3-Klasse kein einziger KALEX-Fahrer einen Ersatzrahmen benötigt. In der schwereren Moto2-Klasse schon, statistisch hat dort jeder KALEX-Fahrer exakt 1,6 Rahmen verbraucht.

2013 jedenfalls hat in der Moto3-Klasse kein einziger KALEX-Fahrer einen Ersatzrahmen benötigt. In der schwereren Moto2-Klasse schon, statistisch hat dort jeder KALEX-Fahrer exakt 1,6 Rahmen verbraucht.

KALEX engineering © Buenos Dias KALEX engineering © Buenos Dias
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KALEX engineering © Buenos Dias

Natürlich fahren beide Kalex-Techniker selbst begeistert Motorrad. Alex Baumgärtel hat sich neben einer Voxan Café Racer noch eine KTM Duke II zugelegt, Klaus Hirsekorn geniesst die Supermoto-Agilität einer KTM 990 SMR. Der KALEX-Personalstand ist inzwischen auf fünf Mitarbeiter angewachsen. Drei davon, die beiden Firmengründer und Techniker Michael Thier, begeben sich bei allen Grand-Prix-Rennen vor Ort ins Fahrerlager, um die Kundenteams bestmöglich zu betreuen.

Kommende Saison werden 14 Fahrer des Moto2-Feldes das deutsche Chassis einsetzen. Dazu werden sieben Fahrer in der Moto3-Kategorie auf KALEX-KTM angreifen. In den letzten beiden Jahren wurden in der kleinsten GP-Klasse von KALEX-KTM-Piloten drei GP-Siege und dazu insgesamt 13 Podestplätze errungen. Nach einem Rundgang durch die Firma und die beeindruckende Fabrikation mit einer Vielzahl automatisierter CNC-Bearbeitungsmaschinen hat uns Kalex-Ingenieur Alex Baumgärtel im Interview nachfolgende Fragen beantwortet:

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KALEX kooperiert seit über zwei Jahren mit KTM, gleichzeitig seid Ihr bei den Rennen Konkurrenten. Wie klappt die Zusammenarbeit?
„Sehr gut. Information und Kommunikation verlaufen offen und angenehm. Ich bekomme von KTM die CAD-Daten mit den Motor-Einbaumaßen, dazu notwendige Angaben zu Ansaugluft und Kühlbedarf. Also alles was man braucht, um ein Chassis bauen zu können. Wir waren zu Beginn auch mit unserem Airbox- und Abgassystem auf dem Prüfstand in Mattighofen zur Verifizierung. Nur auf der Strecke fahren KTM Werks- und KALEX-Fahrer gegeneinander und sind sportliche Konkurrenten.“

Gibt es Änderungen am KALEX Moto3-Rahmen von 2013 auf 2014?
„Ja. Neu sind Motorposition, Tank, Kühler, Verkleidung und Heck. Auch Aerodynamik und Sitzposition wurden überarbeitet. Die Eingriffe sind massiver als beim Moto2-Rahmen. Auch wenn äußerlich vieles ähnlich wirkt, ist die Moto3-KALEX doch ein neues Motorrad.“

Warum so zahlreiche Änderungen?
„Ein Moto3-Bike verhält sich punkto Flex und Geometrie anders als ein Moto2-Bike. Wir haben in den zwei Saisons einiges gelernt. Zuletzt war Jonas Folger unser Topfahrer, der ein recht hohes Gewicht hat und auch einen speziellen Fahrstil, verglichen mit den anderen jungen Burschen in dieser Klasse. Unsere Erfahrungen haben wir in einem größeren Entwicklungsschritt umgesetzt. Nach ersten Tests scheint es sich auszuzahlen. Allen unseren Fahrern sind Schritte nach vorne gelungen. Vor allem im Kurveneingang. Philipp Öttl etwa war mit dem neuen Chassis eine halbe Sekunde schneller als vorher.“

Welche Zielsetzung hatten die Änderungen?
„Angestrebt war ein besseres Einlenken. Wir waren in schnellen Kurven sehr stabil, hatten aber bei Agilität und Vorderradgefühl Bedarf. Den konnten wir hoffentlich decken. Mittels Modifikationen an der Chassis-Geometrie und neuer Gewichtsverteilung. Auch die Sitzhöhe wurde geändert. Im Wesentlichen ging es um den Schwerpunkt. Die Positionierung des Motors und die Position der Kurbelwelle war hier von Bedeutung. Der Motor sitzt jetzt weiter vorn und der Gesamtschwerpunkt wurde angehoben.“

Jonas Folger KALEX-KTM Moto3 Luis Salom KALEX-KTM Moto3
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Jonas Folger KALEX-KTM Moto3

Das ist anders als im Automobilsport, wo es immer heisst, der Schwerpunkt solle immer weiter nach unten, am besten unter den Boden. Nach unten hilft aber beim Motorrad nichts, das verhält sich komplett gegensätzlich. Man braucht Pitching, also ein gewisses Nickmoment und damit Dynamik im Fahrzeug. Der Schwerpunkt beim Chassis soll eher so hoch wie möglich und so tief wie nötig liegen.

Was unterscheidet die Aluminium-Rahmen von KALEX von einem Stahlrohr-Rahmen von KTM?
„Die Philosophien sind unterschiedlich, aber beide Wege können zum Erfolg führen, wie man bei KTM sieht und bei uns in der Moto2. So baut sich jeder Know-how in seinem Bereich auf. Aluminium erlaubt mehr Gestaltungsfreiheit beim Fräsen. Man kann mit Wandstärken variieren, auch mit Verläufen. Gezielt Material wegnehmen oder hinzufügen, je nach Anforderung, ist relativ einfach möglich. Das Gesamtgewicht ist am Ende ähnlich. Aluminium muss bei gleicher Festigkeit stärker dimensioniert sein als Stahl. Mit Stahl lässt sich also Bauraum sparen, dafür bietet Alu mehr Freiheit beim Konstruieren, was ich bevorzuge.”

Ihr seid aerodynamisch recht eigen, schmale Hüfte, dicker Kiel, charakteristisches Heck. Auch in Zukunft?
„Aktuell werden wir die KALEX-typische Formgebung beibehalten. Eigentlich geht es nur um Aerodynamik, also die Stirnfläche klein zu halten, wo es geht, dann wieder bauchig im Fussbereich. Wir waren anfänglich in Wolfburg im Windkanal, dann nochmal in Perugia an der Universität. Seither läuft alles über Simulation mit Software. Wir sind nahe genug dran, um das mit gesundem Menschenverstand zu evaluieren.“

Kalex hat sich im GP-Sport rasch etabliert. 2014 werden vierzehn Moto2- und sieben Moto3-Fahrer ausgerüstet. Zufrieden damit?
„Ich denke schon, dass wir sehr glücklich sind, mit dem was wir tun. Inzwischen ist es mehr als wir eigentlich wollten, aber wir wollen uns nicht beschweren. Alles hat sich ohne Hauen und Stechen positiv entwickelt, unsere Arbeit und unsere Vorstellungen werden im Paddock akzeptiert. Unser Wunsch ist, das zu stabilisieren und auch mal wieder privat etwas mehr Zeit zu haben, weil das ist zuletzt eher zu kurz gekommen.“

Ist Siege einzufahren und WM-Titel zu gewinnen eine spezielle Freude?
„Sicher. 2013 kam der Konstrukteurs-Titel erstmals dazu und die ersten vier Plätze in der Fahrerwertung. Das bedeutet uns eine Menge. Wir hatten Super-Fahrer, können auf Konstanz bauen, alles läuft smooth, die Teams bleiben. Unser Konzept kommt an, wird sind im Kostenrahmen in der Mitte, haben auch keine Preise erhöht. Theoretisch hätte KALEX für 2014 deutlich mehr Teams ausrüsten können, aber das wollten wir nicht. Ich bin Konstrukteur mit Leib und Seele und nicht der oberschlitzohrige Kaufmann. Wir versuchen einfach so zu agieren, wie man selbst behandelt werden will.“

In der Moto3 hat jetzt das KTM Factory Team zweimal den Titel gewonnen. Ist es Euer Ziel, dort auch anzukommen?
Logisch. KALEX will auch in der Moto3 gewinnen. Natürlich sind wir realistisch genug, dass da auch entsprechende Topfahrer mit dazu gehören. Da ziehen natürlich die Werke zuerst die besten Kutscher an sich. Aber das gehört zum Spiel.

KALEX-KTM Moto3-Fahrer 2014
Kiefer Racing | Gabriel Ramos/Luca Grünwald
RW Racing GP | Scott Deroue/Ana Carasco
Mapfre Aspar | Juanfran Guevara
Marc VDS | Livio Loi
Interwetten Paddock | Philipp Öttl

Technischen Daten der KALEX-KTM Moto3, Modell 2014

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Motor
Bauart: Flüssigkeitsgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, vier Ventile, Ventiltrieb über Steuerkette und Zwischentrieb, radial angeordnete Titanventile, eine Ausgleichswelle
Kupplung: Mehrscheiben-Kupplung mit Anti-Hopping Funktion
Getriebe: Sechsgang Kassettengetriebe
Bohrung x Hub: 81 x 84,5 mm
Hubraum: 249,5 cm3
Leistung: ca. 55 PS bei 13.900/min
Einlasssystem: Ovaler Doppel-Einspritzdüsen-Drosselklappenkörper
Motorsteuerung: Dell´Orto Moto3 Einheitselektronik
Abgasanlage: Akrapovic

Fahrwerk
Rahmen: Aluminium-Brückenrahmen aus verschweissten Frästeilen, CNC final bearbeitet
Lenkkopfwinkel über Einsätze im Lenkkopf-Lagersitz +/- 2 Grad einstellbar
Schwingendrehpunkt in der Höhe +/- 4 mm variierbar
Gabelbrücken mit Offset-Massen von +/- 5 mm
Aluminium-Kastenschwinge aus verschweissten Frästeilen, CNC final bearbeitet

Telegabel : Öhlins oder WP
Hinterraddämpfer: Öhlins oder WP

Bodywork: Teile aus Kohlefaser/Aramid Prepeg-Gewebe im Autoklaven hergestellt
Selbsttragendes CFK-Heck mit Höcker-Aufsatz, Tank und Sitzbank einteilig abnehmbar
12 Liter Aluminiumtank mit Innenpumpe und Kraftstoff-Schnellverschlüssen

Data Recording: Sensorik von 2D Datarecording

Bremsen vorne: Braking-Bremsscheibe, Ø 218 mm mit Brembo- mit Brembo-Monoblocksattel CNC P2.34
Brmesen hinten: Braking-Bremsscheibe, Ø 190 mm, mit Brembo-Sattel CNC P2.24

Felgen: Magnesiumguss (MFR und andere Hersteller), 2,5 × 17 vorn und 3,5 × 17 hinten
Reifen: Dunlop Slicks +  Regenreifen in 95/70-R17 vorn, 115/70-R17 hinten

Maße und Gewichte
Länge: 1.400 mm
Breite: 600 mm
Höhe: 1.150 mm
Radstand: 1.220 mm
Lenkkopfwinkel: 24° (einstellbar)
Nachlauf: einstellbar
Gewicht: 81 kg ohne Benzin, 88 kg mit Benzin

Preise  
KALEX Rahmen-Kit: ab 55.700 Euro
KTM Moto3-250 cm3-Motor: ca. 12.000 Euro
Komplettfahrzeug: ca. 99.800 Euro

Kontakt
KALEX Engineering, Dr. Zoller-Str. 4, D-86399 Bobingen
Tel. 0049-8234-6063318
www.kalex-engineering.de

Fotos: Buenos Dias, 2snap/F. Kirn, Gold & Goose