Interview des Monats: Entwicklung einer neuen Modellgeneration – KTM F&E-Mitarbeiter Manfred Edlinger über SX MY16

Diese Woche präsentiert KTM eine neue SX-Modellgeneration, in die jahrelange Erfahrung, Arbeit, Informationen, Tests, Forschung und Entwicklung eingeflossen sind. Ein neues Chassis, eine neuer, leistungsstärkerer Motor und die völlig neue WP AER 48 Vorderradgabel sowie ein neuer WP Stoßdämpfer machen die 2016er Modelle leichter, schneller und agiler als jemals zuvor.

Der KTM BLOG sprach mit Manfred Edlinger, Projektleiter Chassis-Entwicklung für alle Motocross-Modelle, über die Anfänge und Entwicklung des Projekts sowie das Endergebnis.

Seit 2002 arbeitet Manfred bei KTM und hat bereits an vielen Generationen von Offroad-Motorrädern mitgearbeitet. Aktuell ist er für die Entwicklung des Chassis-Designs verantwortlich. Bereits 2012 begann die Arbeit für die jetzt präsentierten Serienmodelle. Immer mit dem Ziel vor Augen, die neue Modellreihe noch leichter und agiler zu machen, ohne die nötige Stabilität zu verlieren.

„Anfang 2012 begannen wir mit diesem Projekt, indem wir erste Ideen sammelten und uns Ziele setzten, an deren Umsetzung wir etwa ein Jahr lang gearbeitet haben. Ende 2012 hatten wir dann bereits einen groben Plan und dann hat es zwei weitere Jahre gedauert, bis die Modelle in Produktion gingen.“

„Am Anfang einer neuen Modellgeneration geht es vor allem um Erfahrung. Wir (das F&E-Team) sammeln alle verfügbaren Informationen; wir haben eine sehr, sehr enge Beziehung zu unserem Werksteam und dem Supercross-Team und natürlich zu unseren Testfahrern. Weitere Informationen erhalten wir von Tests durch Magazine. Wir sammeln diese Informationen und versuchen uns ein allgemeines Bild, eine Übersicht, zu verschaffen, wo wir mit unserem derzeitigen Bike stehen, so dass wir wissen, wo und wie wir uns verbessern müssen.“

Mit so einem ausführlichen Plan könnte man denken, dass es schwierig ist, herauszufinden, wo man mit der Neuentwicklung beginnt – Federelemente, Chassis, Motor und so weiter – aber Manfred erklärt, dass sich grundsätzlich alles zusammen entwickelt.

„Wir beginnen mit einem allgemeinen Konzept, stimmen uns mit den Jungs von der Motorentwicklung ab und beginnen mehr oder weniger in der Mitte des Motorrads, da, wo sich die Kurbelwelle dreht und Kreiselkräfte entstehen, die das Fahrverhalten beeinflussen. Dann versuchen wir den besten Platz für die Kurbelwelle zu finden, bevor die Motorentwickler den Motor passend für diese Basis entwickeln. Dann kommt das Grundgerüst zurück zur Chassis-Entwicklung, wo wir weiterarbeiten und das Chassis um den Motor entwickeln.“

In dieser Entwicklungsphase müssen auch die verschiedenen Hubräume beachtet werden. Die KTM Modellpalette ist groß: von 125 ccm bis 250 ccm Zweitaktern und 250 ccm bis 450 ccm Viertakt-Motoren. Während KTM kompromisslos an einer Basis für alle Modelle festhält, entwickelt die Konkurrenz ein neues Chassis zu jedem Modell.

Um einen reibungslosen Entwicklungsprozess zu gewährleisten, braucht es High-Tech-Equipment. KTM investiert, expandiert und hat bereits jetzt ein hochmodernes Forschungs- und Entwicklungsgebäude in Mattighofen. Ausgestattet mit zahlreichen Prüfständen, z.B. um den Schwerpunkt des Motorrads zu ermitteln, Computersimulationen und CFP-Programme, die mit der Partnerfirma KTM Technologies entwickelt wurden.

Es ist schwer vorstellbar, wie eine Modellreihe modifiziert werden soll, die bereits jetzt Weltmeisterschaften dominiert, gute Verkaufszahlen erzielt und so viele Erfolge auch im Amateurbereich feiert. Trotzdem sind die 2016er-Modelle der nächste Schritt und eine massive Verbesserung, besonders in Sachen Gewicht.

„All unsere Arbeit hat zu einem leicht zu fahrenden Motorrad geführt; wir haben unser Ziel erreicht. Es sollte aber nicht nur leicht zu fahren sein, sondern auch für schnelle Fahrer in jeder Situation sicher sein. Gleichzeitig muss es aber auch für Kunden mit normalem Fahrtalent, jemandem wie mich, funktionieren. Ich bin stolz, dass wir dieses Ziel erreicht haben.“

„Es ist immer eine Herausforderung eine gute Balance zwischen Anfängern und Profis zu finden, aber vieles hängt von den Testfahrten ab. Wir haben viele durchschnittliche Testfahrer. Wir fangen mit einem eher schwachen Fahrer wie mir an, aber mit dem Prototyp versuchen wir bereits ans Limit zu gehen und einige Rennen mit neuentwickelten Teilen zu fahren, so dass sichergestellt ist, dass das Motorrad auch unter den härtesten Bedingungen funktioniert. Da wir so eng mit den Werksfahrern arbeiten, können wir mit ihnen manchmal Tests während der Prototypenphase organisieren, so dass sie ihre Meinung äußern können und die Möglichkeit haben, die Entwicklung zu beeinflussen.“

Ein weiterer Kompromiss, der gefunden werden muss, sind die teilweise verschiedenen Bedürfnisse des europäischen und amerikanischen Markts. Auch hier hilft die enge Beziehung zu den USA, so dass bei der Entwicklung zusammengearbeitet werden kann.

„Wir haben eine eigene kleine F&E-Abteilung in den USA, gleich im Nachbargebäude von KTM USA, zu der wir eine enge Beziehung haben. Wir stehen immer in Kontakt, wir testen dort und versuchen immer einen guten Kompromiss für Europa und die USA zu finden. Manchmal haben wir in Europa ein paar neue Ideen, bringen den Prototypen in die USA, testen ihn und schauen, ob auch die USA damit zufrieden sind. Manchmal läuft es aber auch andersrum. Wenn die Entwickler in den USA gute Ideen haben, versuchen sie sie zunächst selbst zu realisieren und kommen dann zu uns und dann versuchen wir zusammen eine Lösung für Europa zu finden.“

„Wie ich zu Beginn gesagt habe, wussten wir, wo das aktuelle Modell und die Werksmotorräder ihre Schwächen hatten. Die Fahrer wollten ein besseres Handling, brauchen aber gleichzeitig Stabilität, wenn sie sehr schnell fahren. Besonders im Supercross mussten wir eine Balance zwischen der Stabilität in der Whoop-Sektion, wo man eine Menge Zeit verlieren kann, und scharfen Kurven, wo die Stabilität kritisch ist, finden. Bereits beim ersten Test in den USA vor zwei Jahren haben wir gesehen, dass das neue Chassis-Konzept und der neue Motor alle vorherigen Probleme lösen konnte und für Supercross, die Outdoors und Motocross funktionieren könnte.“

Die neuen Modelle sind dem Werksmotorrad von Ryan Dungey, mit dem er den 450 Supercross-Weltmeistertitel, dem ersten Titel für KTM in dieser Klasse, gewann, nicht unähnlich und Manfred ist stolz, in diesem Projekt eine einflussreiche Rolle zu spielen.

„Man kann sich wahrscheinlich nur schwer vorstellen, wie glücklich ich war, als Ryan die 450SX-Weltmeisterschaft gewonnen hat. Ich habe in den letzten drei Jahren viel Arbeit in dieses Motorrad investiert und wir können uns glücklich schätzen, dass wir einen so großartigen Fahrer haben, der die Rennen gewinnt. Am Ende hängt immer viel vom Fahrer ab, denn wenn er nicht schnell genug ist oder sich verletzt, können wir nicht gewinnen, aber so war es für uns eine perfekte Saison.“

Eines der Highlights an den neuen Modellen ist die neue WP AER 48 Gabel (in den USA wird weiterhin eine modifizierte WP 4CS Gabel verbaut). Diese Luftgabel ist komplett neu. Ein cleveres Design, entwickelt in Zusammenarbeit von WP und der KTM F&E-Abteilung, ist die neue Gabel bis ins kleinste Detail durchdacht und wirkt Problemen entgegen, mit denen viele Konkurrenzmodelle zu kämpfen haben. Etwas, auf das KTM und WP gleichermaßen hingearbeitet haben.

„Das Gefühl für die Luftfeder war am Anfang schwierig, aus dem gleichen Grund, weshalb auch unsere Konkurrenten Probleme hatten. Wir haben zusammen mit WP viel Marktanalyse betrieben und haben Kunden nach anderen Bikes und zur Luftfeder und zu den Dingen, die sie nicht mögen, befragt. Wir haben das Projekt begonnen, um etwas Neues zu entwickeln und fanden Lösungen, die die Konkurrenz bisher nicht gefunden hat. Ich bin wirklich stolz auf das in Zusammenarbeit mit WP entwickelte Produkt.“

Die neuen SX-Modelle sind unglaublich leicht und in jeder Klasse nah am Gewichtslimit. Zum Beispiel muss Dungeys Team das Motorrad nicht mit anderen Teilen ausstatten, z.B. einem Titan-Auspuff, um es leichter zu machen, da sie sonst unter dem Gewichtslimit liegen würden. Für den Kunden ist es allerdings ein deutlicher Vorteil.

Die neuen Modelle werden in dieser Woche auf der Rennstrecke Maggiora in Italien internationalen Medienvertretern präsentiert und sind ab Juni/Juli weltweit verfügbar.

„Ich bin vor allem aufgeregt. Ich bin nicht nervös, wenn wir unsere neuen Modelle vorstellen, weil ich weiß, dass sehr viele Leute sie mögen werden und ich bin stolz, ein Teil davon zu sein.“

Fotos: KTM | WP | Sebas Romero

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Tags:KTM SX MY16Manfred EdlingerRyan DungeyWP AER 48