Sep272017September 27, 2017September 27, 201792 Kommentarevon Adam Wheeler

KTM 450 SX-F: „Ein pures Motocross-Bike … “

Als Tony Cairoli am Anfang des Monats die Ziellinie beim Großen Preis der Niederlande überfuhr, komplettierte er die Siegesserie der KTM 450 SX-F: AMA Supercross, Motocross und nun auch der Titel in der MXGP. Wir haben einen der Techniker, der bei der Entwicklung des Bikes im Grand-Prix-Sport an vorderster Front mitgearbeitet haben, zu diesem Erfolg befragt …

Dirk Gruebel, MX2-Teammanager und technischer Leiter des Red Bull KTM Factory Racing Teams, sieht wie jemand aus, der eine 450er locker bändigen kann. Der großgewachsene Deutsche legt seine wuchtige Hand auf den Gasdrehgriff von Jeffrey Herlings Rennmotorrad mit der Startnummer 84 – jenes Motorrad, welches in der MXGP-Saison 2017 fünf der letzten sechs Rennen gewonnen hat. Nur zehn Meter weiter steht eine identische Maschine mit der Nummer 222, die Cairoli in dieser Saison zum neunten Meistertitel seiner Karriere getragen hat – dem ersten mit diesem Modell, nachdem der Sizilianer fünf Weltmeisterschaften in Serie mit der KTM 350 SX-F geholt hatte.

Dirk Gruebel (GER) Ernée (FRA) 2017

Ins Gespräch verwickelt stehen wir im Red Bull-Zelt beim Pays de Montbeliard Grand Prix, dem letzten Rennen einer langen FIM-Motocross-Saison 2017. Wir möchten mehr erfahren über die Technik, die dem neben uns stehenden Bike zu insgesamt fünfundzwanzig Zielankünften und zwölf Siegen in neunzehn Rennen verholfen hat. In den Händen des Sizilianers, des Niederländers und seines Landsmannes Glenn Coldenhoff stieg dieses Motorrad dank blitzschneller Starts und einer konstant hohen Performance zur Messlatte in seiner Klasse auf. Ein Stein, der beim Rennen in Schweden die Kette von Herlings Bike aushängte, war für den einzigen Schnitzer in der triumphalen Serie des Bikes verantwortlich.

Von seiner etwas problematischen Entstehung (obwohl Steve Ramon einer frühen Version der KTM 450 SX-F im Jahr 2004 in Zolder zu ihrem ersten Sieg in der MXGP/MX1 verholfen hatte) bis zu seiner heutigen Dominanz auf höchstem Niveaus des Motocross- und Supercross-Sports, legte das Bike einen langen Weg zurück und lief sogar Gefahr, von der 350er in den Schatten gestellt zu werden. Während seiner Zeit im Werksteam konnte Gruebel den Werdegang des Motorrads gut nachverfolgen …

Tony Cairoli (ITA) KTM 450 SX-F 2017

Dirk, wie würdest du den Entwicklungsstatus und die Wettbewerbsfähigkeit dieses Motorrads hier beschreiben?
„Das Gesamtpaket stimmt. Am Anfang hatten wir etwas zu kämpfen, da Tony von der 350er gekommen war. Außerdem fehlte uns noch die Erfahrung in Bezug auf die Abstimmung der Leistung, weshalb wir etwas länger brauchten. Dann verletzte er sich aber und war nicht mehr fit. Alles dauerte etwas länger, als wir gedacht hatten, aber letzten Winter hatten wir gute Tests und er fühlte sich auf der Maschine wohl. Dann stieß Jeffrey zu uns und auch für ihn war das Bike natürlich völlig neu. Wir haben viel mehr Arbeit hineingesteckt als im Jahr zuvor, in dem wir einen schlechten Start hingelegt hatten.“

Ist dieses Motorrad vergleichsweise simpel aufgebaut? Zum Beispiel im Vergleich mit der Honda …
„Unseres ist ein pures Motocross-Bike. Honda stattet seine Motorräder mit High-Tech-Spielereien, vielen Sensoren und jeder Menge Elektronik aus. Wir haben auch damit begonnen, aber das braucht seine Zeit. Außerdem haben wir nicht die Erfahrung, die bei Honda aufgrund der Straßenrennen vorhanden ist. Natürlich haben auch wir ein solches Projekt [MotoGP] am Start! Was uns auch in Sachen Elektronik hilft, trotzdem müssen wir noch viel lernen und ich bin mir auch gar nicht so sicher, wie viel davon sich im Offroad-Sport umsetzen lässt. Das ist sicher ein Fragezeichen. Damit wird bereits seit einiger Zeit experimentiert und die Honda hat sich schon merkwürdig verhalten – man erinnere sich nur an [Gautier] Paulins Unfall in Mexiko, wo niemand so richtig sagen konnte, was passiert war. Das [die Elektronik] ist momentan noch eine Schwachstelle, weil niemand sagen kann, wie sich Wasser, sich ändernde Linien und Untergründe auswirken. Auf Asphalt sieht die Sache ganz anders aus. Natürlich würden wir gerne einen weiteren Schritt nach vorne machen, aber wir sind auch so auf einem guten Weg und haben eines der besten Pakete in der Szene.“

Tonys 350er wurde über die Jahre kaum verändert. Wie viel Arbeit habt ihr nach der letzten großen Überarbeitung, die Ryan Dungey so viel Erfolg gebracht hat, in die neueste 450er gesteckt?
„Die Motorräder von Tony und Dungey sind sich sehr ähnlich. Aufgrund der verschiedenen Anforderungen der Supercross– und Outdoor-Bewerbe ist die Federung unterschiedlich … aber Geometrie und Hardware sind identisch.“

Ryan Dungey (USA) KTM 450 SX-F 2017

Erinnern wir uns an 2006 und die Zeit von Tortelli/Pichon und zwei Jahre zuvor, als Steve Ramon das erste Rennen in der MXGP (damals noch MX1) gewann: Besteht ein großer Unterschied zwischen der neuen und der KTM 450 SX-F von damals?
„Absolut. Das damalige Bike war nicht die beste 450er [am Markt]. In die darauffolgenden Modelle wurde wesentlich mehr Arbeit gesteckt, um sie zu puren Motocross-Motorrädern zu machen. Vom Rahmen und der Geometrie her war das damalige Bike eine Zwillingsschwester der Enduro. Zu jener Zeit hatten wir andere Konzepte und eine andere Sicht auf die Dinge. Wir verwendeten ein PDS-System, als niemand anderes es nutzte. Es funktionierte auf seine eigene Art, war aber schwieriger einzustellen. Trotzdem liebten manche Fahrer das PDS-System, so zum Beispiel Max Nagl. Die Umlenkung eröffnete uns aber mehr Möglichkeiten und verzieh auf manchen Strecken Fehler besser.“

Welche Stärken hat die aktuelle SX-F?
„Ich glaube, dass die Jungs ihr geringes Gewicht und ihre Wendigkeit schätzen. Es sieht so aus, als würde ihr Fahrwerk viel Komfort bieten und Vertrauen einflößen. Beim Motor haben wir versucht, eine gleichmäßige Leistungsabgabe und ein breites, nutzbares Drehzahlband zu bieten. Das machen mittlerweile aber alle und wir verschieben es nur immer dahin, wo wir es brauchen. Ich glaube, wir haben insgesamt ein gutes Paket geschnürt. Es hat eine Weile gedauert, bis die Jungs wussten, was sie wollten und wie sie damit umgehen mussten, aber jetzt ist alles stimmig.“

Am Ende des Jahres 2015 sagte Tony in Glen Helen, dass er nur zum Testen zurückgekommen wäre und dass er an der Elektronik und am Fahrwerk arbeiten würde. Dieser Bereich war also eine Weile in Entwicklung …
„Wir haben mit einem Startsystem experimentiert, welches heute sogar in den Serienbikes verbaut wird. Um ehrlich zu sein, verwendet er es aber gar nicht. Er fährt mit einem normalen Setup. Ich glaube, dass so ein System bis zu einem gewissen Grad helfen kann, aber Tony, der ohnehin ein guter Starter ist, fand eigentlich nie Gefallen daran. Manche Jungs können sich selbst eben besser einschätzen. Ich bin nicht völlig von der momentan verfügbaren Elektronik überzeugt, weshalb wir bei unseren Bikes auch weniger davon verwenden als die japanischen Hersteller.“

Tony Cairoli (ITA) KTM 450 SX-F Charlotte (USA) 2017

Die Teams arbeiten immer an klitzekleinen Verbesserungen. Was dürfen wir für das nächste Jahr erwarten? Kleine Optimierungen?
„[Lächelt] Nein. Selbst wenn man die Meisterschaft mit Platz 1 und 2 beendet, heißt es immer ‘nach dem Rennen ist vor dem Rennen’. Die nächste Saison steht bald vor der Tür und wir müssen gleich viel Energie in unsere Performance stecken wie in jedem Jahr. Der Winter wird kurz sein.“

Habt ihr immer noch Prototypen-Teile zum Testen bekommen, obwohl ihr seit dem sechsten Lauf in Führung gelegen seid und obwohl Jeffrey im zweiten Abschnitt der Saison so stark war?
„Wir haben immer Ideen und besprechen diese mit den Fahrern. Wenn sie davon profitieren können, verwenden wir sie. Die Entwicklung hört nie auf.“

Euer Triumph in der MXGP schließt den Kreis zur Geschichte der KTM 350 SX-F, einem Bike, das als Antwort auf die Power der 450er gedacht war. War sie das richtige Motorrad zur richtigen Zeit und ist jetzt die Zeit der 450er gekommen?
„Sie war sicher das richtige Motorrad zur richtigen Zeit, aber auch die Strecken haben sich verändert. Als [Ryan] Villopoto kam und die Sprünge länger und Strecken insgesamt schwieriger wurden, sie mit der 350er zu meistern, weil es ihr etwas an Drehmoment fehlte, fingen wir etwas zu straucheln an. Auch Tony änderte seine Meinung und sagte, dass etwa Strecken wie St. Jean [D’Angely in Frankreich] und die schnelle Strecke in Matterley Basin mit ihren Vierfach-Sprüngen auf der 350er noch härter wären. Die Strecken ändern sich immer noch, und obwohl das Layout gut ist, gibt es mehr Hindernisse wie Steilsprünge. Der Sport wurde immer schneller und die Sprünge immer höher. Jetzt versuchen wir, mit diesen Sprüngen den Rhythmus zu unterbrechen. Meiner Meinung nach gehören solche Sektoren aber in die Supercross. Wir reden nicht mehr von extrem leistungsstarken 450ern. Sie sind heute zahmer, leichter zu kontrollieren und haben in kurzer Zeit riesige Fortschritte gemacht.“