Stopp! Der Unterschied beim Bremsen zwischen MXGP und MotoGP™

Die MXGP und die MotoGP^TM: zwei Rennklassen, die nicht viel gemeinsam haben. Gerade beim Bremsen könnte der Unterschied nicht größer sein. Um das besser zu verstehen, haben wir die Red Bull KTM-Teams beider Kategorien in der Box besucht …

Wenn man sich die Eigenschaften des Asphalt-Rennsports einerseits und des Motocross-Sports andererseits ansieht, wird schnell klar, warum die Bremsen und das Verzögern der Bikes so unterschiedlich sind. In einer Serie wie der MotoGP^TM müssen die Vorderradbremsen extremen Beanspruchungen standhalten, wenn es darum geht, die KTM RC16 um den Kurs zu prügeln, von fast 360 km/h herunterzubremsen oder zu überholen. Im Prinzip gilt das auch für die MXGP, jedoch gilt es hier, auch weitere Aspekte wie Terrain, Motorbremswirkung und gyroskopische Effekte beim Springen zu berücksichtigen. Ein Motocross-Fahrer verwendet auf Sand die Vorderbremse fast gar nicht und kann mit Hilfe anderer Faktoren wie Linienwahl, Traktion und Sprungzeit überholen.

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Bradley Smith (GBR) KTM RC16 Termas de Río Hondo (ARG) 2018 © Gold and Goose

Das Bremsen gehört zum Rennsport dazu und wird zu einer Art Kunst, welche die Profis über viele Jahre perfektionieren. Interessant ist aber, wie sich seine Wichtigkeit wandeln kann.

„Das Bremsen ist essentiell“, sagt John Eyre, der seit fast zwanzig Jahren in der MotoGP^TM dabei und heute Teil der Technik-Mannschaft von Bradley Smith ist. „In der MotoGP^TM verwenden wir meistens Kohlefaser-Bremsscheiben, im Nassen und im Trockenen. Auf Strecken mit intensivem Bremseneinsatz wie Sepang [Malaysia] und Motegi [Japan] fahren wir mit massiven 340-mm-Scheiben, während die Standard-Bremsscheiben, die im Nassen mit einer Abdeckung verwendet werden, einen Durchmesser von 320 mm haben. Jedes Motorrad muss unter allen Umständen anhalten können, was die Kosten erklärt und rechtfertigt.“

In der Königsklasse des Zweirad-Rennsports können diese Kosten astronomisch sein. „Andere Hersteller, für die ich gearbeitet habe, hatten ein Budget von einer Million Euro nur für die Bremsen“, so Eyre. „Wir hatten eine ganze Palette voller Brembo-Kisten. Wenn du in der MotoGP^TM einen Crash hast, sind Scheiben und Beläge normalerweise hinüber; das ‚Bombardement‘ mit Kieselsteinen ruiniert sie. Die Scheiben alleine Kosten 12.000 Euro und dann kommen noch 4-5 Beläge dazu. Man versucht, sich die besten Sets für das Rennen aufzusparen, und dann haben wir noch ein Set, das wir von Bike zu Bike herumtauschen.“

John Eyre (GBR) KTM RC16 Losail (QAT) 2018 © Marcin Kin

Was macht die Bremsen so teuer? Die Widerstandsfähigkeit und Zuverlässigkeit der Brembo-Komponenten, die KTM einsetzt, muss nicht nur aus sportlicher Sicht stimmen, sondern auch kompromisslose Sicherheit bieten. „Es geht um die Kräfte“, sagt er, und meint damit die Querbeschleunigung, die sowohl Fahrer als auch Maschine strapaziert. „In Motegi erreichen die Bremsscheiben eine Temperatur von fast 1000 Grad, was am absoluten Limit ist und der Grund, warum wir die 340er-Scheiben verwenden. Jeder Fahrer bremst unterschiedlich und mehr oder weniger aggressiv, so dass wir auch verschiedene Belag-Mischungen einsetzen.“

In der MotoGP^TM werden Bremskomponenten alleine wegen des Kostenfaktors lange eingesetzt, während Teile vom MXGP-Werksteam – das vom niederländischen Spezialisten Moto-Master beliefert wird – wesentlich öfter getauscht werden … obwohl der Zusammenhang zwischen bremsen und überholen längst nicht so ausgeprägt ist wie im Asphalt-Rennsport. „Jeffrey Herlings etwa beansprucht auf dem hubraumstärkeren Bike die Hinterradbremse besonders stark, die wird dann extrem heiß“, so Team Manager Dirk Grübel über den dreimaligen MX2-Weltmeister und jetzigen MXGP-Star. „Sie beginnen zu quietschen und die Beläge werden zu heiß, verglasen und verlieren ihre gewünschte Wirkung. Wir verwenden pro Wochenende eine Bremsscheibe und manchmal zwei, wenn wir auf Strecken mit vielen Bergab-Abschnitten wie Villars-sous-Écot [Frankreich] fahren.“

Dirk Gruebel (GER) Valkenswaard (NED) 2018 © Ray Archer

„Die Bremsen selbst sind ziemlich robust, schließlich ist alles aus Metall!“ fügt der Deutsche hinzu. „In der MotoGP^TM werden Kohlefaser-Scheiben verwendet, die wesentlich schlagempfindlicher sind. Hier im Motocross-Sport sind die Bremsen pausenlos umherfliegendem Sand oder Steinen ausgesetzt. Auch Schlamm kann ihnen zusetzen. Trotzdem halten sie normalerweise ein ganzes Wochenende.“

„Sie sind keine extrem teuren Bestandteile des Bikes und auch die Bremssättel sind langlebig“, so Grübel weiter. „Wir verwenden diese ziemlich lange. Drei oder vier Rennen sind kein Problem und danach werden sie noch so lange auf den Trainings-Bikes eingesetzt, bis sie schlappmachen.“

Natürlich hat jeder Fahrer andere Vorlieben, wenn es um ihren Einsatz und die Intensität beim Bremsen geht. Auch die Art, wie der Bremshebel betätigt wird, hat darauf einen Einfluss. „Dann ist da noch der 4-Takt-Faktor“, weiß Grübel zu berichten. „Bei den 2-Taktern waren die Bremsen ein wichtigeres Element, weil diese Bikes einfach weiterfuhren, wenn du bereits Gas weggenommen hattest. Die Bikes von heute haben eine Motorbremswirkung, die von den Jungs auch eingestellt werden kann – manche wollen etwas mehr, andere weniger – und die das Brems-Setup beeinflusst. Die Bremsen an unserem Bike sind nicht überdimensioniert. Tatsächlich sind die Dimensionen gleich wie noch vor zehn oder fünfzehn Jahren. Es gibt kleine Unterschiede, wir sprechen aber von einem Bereich zwischen 260 und 270 mm. Kein Vergleich zu den Größen im Asphalt-Rennsport.“

„Unterschiedliche Größen, aber auch unterschiedliche Fahrer“, so der Brite Eyre. „Ich habe elf Jahre lang mit Dani Pedrosa zusammengearbeitet und er war sehr pingelig, was die Bremsen betraf. Oft verwendete er Bremsscheiben mit geringerer Masse, weil er weniger aggressiv zur Sache ging als andere, die brutaler in die Eisen stiegen. Es kommt also auf den Fahrer an. Er ist zwar kein solcher Fahrer, aber trotzdem scheint Bradley die 340er-Scheiben vorzuziehen, die eher zu aggressiveren Bremsern passen. Ich denke, er verwendet sie in manchen Abschnitten zu seinem Vorteil, in denen er die Bremsen nur dazu verwendet, das Bike in die Schräglage zu werfen; das ist der Unterschied. Brad wechselt zwischen Vorder- und Hinterradbremse. Letztes Jahr verwendete er die Hinterradbremse stärker, was wahrscheinlich am Setup lag. Das können wir an den Belägen sehen: Er bremst hinten weniger aggressiv als noch letztes Jahr. Vorne verhält es sich bei ihm ähnlich.“

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Brembo Termas de Río Hondo (ARG) 2018 © Gold and Goose

Ein Rennmotorrad ist vergleichbar mit einem Puzzle. Die technische Komplexität in der MotoGP^TM bedeutet, dass die KTM RC16 mit einem ‚500-Teile-Puzzle‘ vergleichbar ist, während es sich im Motocross-Sport auf 200 beschränkt. Die Bandbreite an Teilen und Lösungen ist kaum fassbar – besonders in der MotoGP^TM. Laut den Technikern ist das Bremsen ein enorm wichtiger Teil des Vorbereitungsprozesses vor der Saison. „Dabei versuchen wir, ein Gefühl für den jeweiligen Fahrer zu bekommen, und wenn es ihm hilft, Kurven besser anbremsen zu können, sollen die Bremsen die gleiche Temperatur halten; es geht um jede kleine Verbesserung, die wir finden können“, so Eyre. „Während der Saison entwickeln wir vielleicht Ideen und Teile und testen diese natürlich auch … verwenden sie aber meist nicht bei Rennbedingungen, da nehmen wir lieber Bewährtes.“

„Wir testen die Hebel-Geometrie, die Bremspumpen-Durchmesser und die Belagmischungen und wie diese mit den Scheiben harmonieren. In diesem Bereich haben wir aber in den letzten zwei bis drei Jahren keine großen Fortschritte gemacht“, so Grübel zur Arbeit in der MXGP.

Die MXGP profitiert von Ideen und Weiterentwicklungen wie den Flame-Scheiben von Moto-Master (und ‚Wave‘-Bremsscheiben ganz allgemein), während die Arbeit in der MotoGP^TM am Ende auch in Neuheiten für die Straße einfließen kann. Diesbezüglich könnte die Zukunft laut Eyre einige Überraschungen bringen. „Genau wie alles andere stagniert die Technik niemals und in drei oder vier Jahren könnte die Situation ganz anders sein“, ist der Brite überzeugt. „Es ist schwer zu sagen, wohin die Reise gehen wird, weil sich die Dinge andauernd verändern, so zum Beispiel die Scheibengröße und die Belagmischungen. Alles bewegt sich weiter und die Teams werden nicht aufhören, immer wieder etwas Neues zu entwickeln. Irgendwann gibt es dann eine Neuerung, die von allen anderen übernommen wird … wie Kohlefaser-Bremsscheiben im Nassen. Die haben sich zu einer ‚neuen Mode‘ entwickelt und natürlich muss es auch funktionieren.“

Fotos: Gold and Goose | Ray Archer | Marcin Kin | KTM