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Duke 390 Launch, Teil 4: Die grosse kleine Schwester

Die Duke 390 ist das erste Bike, das weltweit auf allen Märkten, auf denen KTM vertreten ist, in den Verkauf gelangt. Produktmanager Jörg Schüller hat uns einige Fragen zum Newcomer beantwortet.

Jörg Schüller, KTM Produktmanager Street. // Jörg Schüler, KTM Product Manager Street.

 

Wurde die Duke 390 von Anfang an als großes Schwestermodell zusammen mit der Duke 125/200 geplant?

Jörg Schüller: Das passierte ein bisschen später. Es war klar, dass es eine 390er geben würde, also das Chassis war von Anfang an auf die Mehrleistung ausgelegt, aber der finale Zeitplan, wann welches Modell auf den Markt kommt, wurde erst zu einem späteren Zeitpunkt festgelegt. Es war nicht ganz einfach, eine Kubatur zu finden, die zu allen Märkten passt.

 

Ist es schwieriger oder einfacher, ein Motorrad für die Welt zu bauen?

Jörg Schüller: Es ist schwieriger, weil es mehr Ansprüche zu beachten gilt. Dazu kommen unterschiedliche Kulturen, unterschiedliche Kundenwünsche, unterschiedliche Fahrerstaturen sowie unterschiedliche Homologationsvorschriften. Man baut nicht einfach eine Duke für Österreich und sagt dann, die bieten wir jetzt auch in Ägypten oder Brasilien an. Da gibt es zahlreiche Vorschriften zu beachten, die sehr individuell ausfallen und deshalb nicht so einfach zu erfüllen sind.

 

Der Rahmen der 390 wird auch in den kleineren Dukes verbaut?

Jörg Schüller: Ja, der Rahmen von 125er, 200er und 390er ist komplett identisch, inklusive der Aufnahmen. Das trägt die typische KTM-Handschrift; diese Architektur reicht zurück bis zur KTM-Studie »Stunt«, die vor ein paar Jahren auf dem Pariser Salon gezeigt wurde.

 

Der 390er Motor ist eine komplette Neuentwicklung. Wie lange dauerte die Entwicklung?

Jörg Schüller: Zwei Jahre. Es ist eine sehr moderne DOHC-Vierventil-Konstruktion mit Schmiedekolben und Nikasil-Zylinderbeschichtung. Das Hochdruckgussgehäuse gestattet es, auch feine Wandstärken zu realisieren. Die Schlepphebel sind aus Aluminium und DLC-beschichtet; diese sind sehr leicht und drehzahlfest. DLC steht für Diamond-Like-Carbon; das ist eine Kohlenstoffbeschichtung, die Reibung und Verschleiss minimiert. Wie bei der RC8 ist der Ölkreislauf mit zwei Pumpen ausgestattet – eine Druckpumpe und eine Evakuierungspumpe. Alles ist konstruktiv optimiert auf optimale Leistungscharakteristik, Reibungsarmut und geringe Emissionen.

 

Der Motor hängt ziemlich tief, wenn man genauer hinschaut?

Jörg Schüller: Der Motor baut natürlich größer als die kleinen Motoren, obwohl er schon relativ kurzhubig ist. Beim Packaging ist das Getriebe so weit hochgesetzt, dass Abtriebswelle und Ritzel an der gleichen Position liegen wie beim 125er/200er Motor. Das Getriebe ist natürlich stärker dimensioniert und die Kurbelwelle mit mehr Schwungmasse liegt tiefer als bei den anderen.

 

Was ist beim Duke-Triebwerk anders als, sagen wir, bei einem EXC-Motor?

Jörg Schüller: Ich bin für Straßenbikes zuständig, nicht für Offroad. Aber ich denke, man kann sagen, dass die EXC-Motoren als Wettbewerbsmotoren anders ausgelegt und stärker ausgereizt sind. Das Duke-Triebwerk leistet 44 PS, die EXC-Motoren um die 55 bis 60 PS. Im Straßeneinsatz kann es ja vorkommen, dass jemand auf die Idee kommt, 500 Kilometer mit Vollgas über die Autobahn irgendwohin zu müssen. Als alltagstaugliches Fahrzeug hält die Duke natürlich auch so etwas aus. Dazu hat der neue 390er Motor deutlich mehr Schwungmasse, was der Laufkultur zu Gute kommt und unterbindet, das es bei niedrigen Drehzahlen zu hacken anfängt.

 

Seit Januar 2013 gibt es in Europa die neue A2-Führerschein-Regelung. Wurde die Duke 390 auch dafür gebaut?

Jörg  Schüller: Sicher. Wir haben gesagt, es gibt diese neue 35 kW/48 PS-Klasse, lasst uns mit der Motorleistung möglichst nah drankommen, damit wir auch auf den europäischen Märkten gute Karten haben.

 

Mit 139 Kilo trocken und 150 kg vollgetankt ist die 44 PS starke Duke 390 fast zu leicht für die neue A2-Führerscheinklasse, weil eine bestimmte Relation von Gewicht und Leistung nicht unterschritten werden darf?

Jörg Schüller: Ja. Aber deshalb kann beim Händler die Leistung per Gasanschlag unten an der Drosselklappe um 2 PS reduziert werden, dann passt auch die 390 Duke perfekt in die neue A2-Klasse. Den Fahrspass mindert das nicht im Geringsten.

 

Die Fußrasten sind recht sportlich positioniert, warum?

Jörg Schüller: Weil es eine KTM ist, die darf und soll auch sportlich sein. Wenn man weiter mit den Fusrasten nach vorne geht, bekommen größere Fahrer Schwierigkeiten, dann passt der Knieschluss nicht mehr. Es ist nicht so einfach eine Sitzposition zu definieren, die kleineren wie auch größeren Fahrern passt; ich denke aber, das haben wir sehr gut hinbekommen.

 

Ein hübsches Detail ist der Fatbar-Lenker. Wie wir hören, wird dieser mit einem speziellen Produktions-Verfahren hergestellt.

Jörg Schüller: Der Fatbar-Lenker ist silbern und sieht aus wie Aluminium, ist aber aus Stahl. Bei der Produktion wird ein gerades Stahlrohr mit Wasser gefüllt und unter hohem Druck zum Fat-Bar-Lenker aufgeformt und gleichzeitig gebogen. Das Verfahren heisst „Hydroforming“ und entspricht dem, was Akrapovic mit seinen Auspuffkrümmern anstellt. Auch in der Fahrradindustrie, um spezielle Rahmenformen zu erzielen, wird diese spezielle Technik angewendet.

 

Die Symbole auf den Schaltereinheiten für Blinker, Fernlicht, E-Starter usw. sind beleuchtet, woher stammt diese Idee?

Jörg Schüller: Das ist witzig, nicht wahr? 125er und 200er haben das übrigens auch schon. Dieses Feature haben wir auf speziellen Wunsch von Partner Bajaj mit verbaut.  Ob so etwas in Indien üblich ist, weiss ich nicht. Aber ich weiss, dass beleuchtete Schalter auch bei uns viele sehr cool finden.